Miasta 15-minutowe cz. 2 – rewolucyjna utopia

 Miasta idealne

Pomysł stworzenia „miasta idealnego” ma długą historię. Już w okresie renesansu filozofowie i architekci projektowali metropolię doskonałą, w perfekcyjny sposób łączącą bezpieczeństwo, estetykę i funkcjonalność. Każdy z tych projektów zatrzymywał się na etapie teorii albo pojedynczej lokalnej próby implementacji. Dwudziesty i – zwłaszcza – dwudziesty pierwszy wiek to stulecia, które po raz pierwszy przyniosły architektoniczne, logistyczne, finansowe i polityczne możliwości wdrożenia idei miasta idealnego na szeroką skalę. Niecałą dekadę temu pojawiła się nowa odsłona dawnego projektu miasta idealnego, która w krótkim czasie zdobyła rozdźwięk na skalę światową – bo do tego de facto można sprowadzić ideę miasta piętnastominutowego.

 Czym są miasta piętnastominutowe?

Koncepcja miasta piętnastominutowego jest względnie nowa: została po raz pierwszy przedstawiona przez kolumbijskiego urbanistę i profesora Sorbonne Université Carlosa Moreno w 20161. Za jej „chrzest bojowy w praktyce” i czynnik, który znacząco przyspieszył popularyzację idei uznaje się epidemię Covid-19, a zwłaszcza towarzyszące jej lockdowny, ograniczenia przemieszczania się, zakazy podróżowania etc., ponieważ wówczas dla milionów ludzi na świecie możliwość poruszania się została ograniczona na długie okresy do najbliższych okolic2. Na czym zasadza się pomysł? Najprościej rzecz ujmując: fundamentem koncepcji jest przemodelowanie miast tak, aby znieść podział na dzielnice przemysłowe, handlowe, mieszkaniowe etc. i zastąpić ten nieefektywny i nieekologiczny (zdaniem pomysłodawców) rozkład nowym uporządkowaniem tkanki miejskiej: wszystkie niezbędne człowiekowi do życia punkty w mieście (mieszkania, miejsca pracy, sklepy, szkoły, szpitale i przychodnie etc.) mają znajdować się nie dalej niż w promieniu piętnastominutowego spaceru albo jazdy rowerem3. Idea zakłada, że po wyjściu z domu człowiek powinien móc dostać się do każdego z miejsc pełniących „podstawową funkcję społeczną” w nie więcej niż kwadrans.

Pozornie na pierwszy rzut oka pomysł wygląda zachęcająco: w końcu kto nie chciałby móc dotrzeć do każdego kluczowego miejsca w niecałe piętnaście minut! Tak jak w przypadku wszystkich utopijnych projektów wyrosłych z konkretnych założeń intelektualistów warto spojrzeć na sprawę szerzej i uwzględnić, po Bastiatowsku, nie tylko to, co widać, lecz także to, czego nie widać. Warto pochylić się zwłaszcza nad kosztami realizacji, skutkach oparcia projektu na odgórnym centralnym planowaniu oraz możliwych konsekwencjach politycznych i społecznych.

 Walka z prywatnym transportem samochodowym

Nieodłącznym elementem koncepcji piętnastominutowego miasta, tak silnie związanym z jej rzekomo proekologicznym zamysłem, jest walka z prywatnym transportem samochodowym. Określenie „walka” nie jest tu bynajmniej przesadzone. Aby „piętnastominutówki” mogły zaistnieć, władze miast muszą ostrzej niż dotychczas zabrać się za zamykanie miejskich arterii dla ruchu samochodowego i eksmitować prywatne auta poza obręb miasta idealnego4. Ten proces trwa już w miastach, które zdecydowały się postawić na transformację w „piętnastominutówki”: Anne Hidalgo, mer Paryża z ramienia francuskiej Partii Socjalistycznej, „uwolniła” nabrzeże Sekwany od ruchu samochodowego i wprowadziła zakaz wjazdu najbardziej trujących samochodów (w praktyce: starszych modeli należących do uboższych ludzi) do stolicy Francji5.

 Rozbudowa transportu miejskiego – i jej koszta

„Uwolnieniu” miast od prywatnych samochodów ma towarzyszyć rozwój infrastruktury komunikacji miejskiej6. Tu pojawia się kwestia kosztów – a raczej: braku adekwatnych wyliczeń. Ile będzie kosztować zwężenie ulic, zamknięcie dróg dla ruchu samochodowego i niebagatelne zwiększenie liczby środków komunikacji publicznej, bez których „piętnastominutówki” stałyby się po prostu miastami bez transportu… w ogóle – oraz kto miałby za to zapłacić (oprócz ogólnego stwierdzenia, że byłoby to, jak zawsze, „społeczeństwo”) – nie wiadomo. Niewielkim pocieszeniem może być to, że dążenia do ideału nie może powstrzymywać pochylanie się nad takimi detalami jak skrupulatne wyliczanie pieniędzy.

 Gospodarka obiegu zamkniętego

Kolejną ideą związaną z „piętnastominutówkami” jest wizja radykalnej miniaturyzacji gospodarki miast. Ograniczony ma być już nie tylko handel międzynarodowy (czego przedsmaku doświadczyliśmy w czasie okresowych załamań łańcuchów dostaw w czasie epidemii Covid-19), lecz także nawet krajowy, a możliwie wiele przedsięwzięć ma być sprowadzonych do skali mikro: do lokalnych, miejscowych powiązań między mieszkańcami – i to nawet nie mieszkańcami całych miast, lecz dzielnic i „sąsiedztw”7. Paradoksalnie trzy pozornie niezależne od siebie wizje – wizja propagatorów piętnastominutowych miast, radykalnych działaczy ekologicznych oraz antyglobalistów – są tutaj bardzo zbieżne. Tak wiele, jak się da, ma być produkowane i sprzedawane lokalnie – należy ograniczyć „niepotrzebny” transport, który zostawia „zbyt duży ślad węglowy” – a gospodarka powinna być gospodarką obiegu zamkniętego: podstawą powinien być „ekologiczny” recykling zużytych towarów, a wszelkie potrzeby konsumentów mają być zaspokajane naprawami sprzętu etc. Kupno produktu nowego, nielokalnego i sprowadzanego z daleka stoi wszak w jawnej sprzeczności z dążeniem do zmieszczenia tak wiele, jak tylko się da, w promieniu „piętnastu minut pieszo”.

 Kontrola, inwigilacja i rozrost władzy polityków

Nie sposób nie zauważyć, że idea „piętnastominutówek” z konieczności musi wiązać się z nieodłącznym rozrostem zakresu kompetencji lokalnych polityków i władz miast. Wspomnieliśmy już zakazy i ograniczenia dotyczące ruchu samochodowego; konieczność gigantycznych inwestycji publicznych w przebudowę dróg i samej tkanki miast, wszystko finansowane z kieszeni podatnika; oraz ograniczenie korzyści płynących z gospodarczego efektu skali i z relatywnie tańszych rozwiązań, jakie niosą wolny handel między miastami i krajami i swoboda w sprowadzaniu towarów i usług z odległych miejsc, jeśli tylko jest to atrakcyjne finansowo.

Ale to wierzchołek góry lodowej, ponieważ aby koncepcja „piętnastominutówki” mogła zostać naprawdę wdrożona, trzeba będzie nadać władzom dalsze uprawnienia upoważniające do monitorowania codziennego życia obywateli: czym się poruszają (tak aby nie był to prywatny samochód osobowy, a zwłaszcza benzyniak albo diesel), co i gdzie nabywają (tak aby kupowali lokalnie, a najlepiej jedynie towary używane), jak często i jak daleko podróżują (aby nie przekroczyli wyznaczonego im limitu „emisji śladu węglowego”), ile produkują odpadów na osobę etc. To nie jest wyolbrzymienie – ponieważ takie zmiany zachodzą już teraz i możemy obserwować ich konsekwencje na przykładzie miast, które postanowiły wprowadzać „piętnastominutowe” rozwiązania. Przykładem niech będzie Oksford8. Władze Oksfordu postanowiły podzielić miasto na sześć osobnych dzielnic – i planują… zakazać swobodnego poruszania się między dzielnicami. Każdy obywatel ma mieć prawo podróżować poza swoją dzielnicę jedynie przez sto dni w roku – a każde kolejne przekroczenie ma być karane grzywną (!)9. Co więcej, każdy oksfordczyk będzie zobowiązany zgłosić swój samochód w Radzie Hrabstwa, tak aby wszystkie jego wyjazdy poza dzielnicę były rejestrowane za pomocą elektronicznego systemu nadzoru (!!)10. Poza tak wyznaczonymi limitami zabroniony będzie przejazd: po „wykorzystaniu” przypadających na obywatela stu dni, mieszkaniec – aby przedostać się do sąsiedniej dzielnicy – zmuszony będzie wyjechać na obwodnicę, a następnie iść dalej pieszo lub jechać rowerem (!!!)11. W połowie lutego przez Oksford przetoczyły się demonstracje i protesty, w których mieszkańcy wyrażali sprzeciw wobec totalitarnych praktyk władz12 – nie wiadomo zatem jeszcze, czy uniwersyteckie miasto zostanie skazane na los „piętnastominutówki” czy nie. Jednak sam fakt, że tego rodzaju pomysły są na poważnie rozważane przez lokalne władze – jest powodem do zastanowienia.

Próby przebudowy urbanistycznej i zmiany przepisów na „piętnastominutową modę” pojawiły się w wielu miastach na całym świecie: we wspomnianych już Paryżu i Oksfordzie, lecz także w Barcelonie, Portland, Melbourne czy Buenos Aires13. Co zabawne – i znamienne – za przykład miasta, które obecnie najbardziej zbliżyło się do „piętnastominutowego ideału”, uznawana jest powszechnie… Bogota, niemal ośmiomilionowa stolica Kolumbii i miasto nadal słynące jako stolica przestępczości14. To właśnie Bogota ma być przykładem tego, jak można – i należy! – realizować ideał piętnastominutowych miast…

 „Piętnastominutówki” w Polsce – czy jest się czego obawiać?

W Polsce pierwszym miastem, które pretenduje do miana piętnastominutowego, jest… mały 17-tysięczny Pleszew15. Ale to nie znaczy, że koncepcja nie znalazła posłuchu w wielkich ośrodkach.

„Bliska jest nam filozofia miasta 15-minutowego” – mówił Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy. –„Żeby wszystkie usługi, sprawy ważne dla mieszkańców były w zasięgu 15 minut drogi piechotą lub komunikacją publiczną”16. Co konkretnie rozumie prezydent Trzaskowski przez ową filozoficzną bliskość? Nie wiadomo – ale sama idea „piętnastominutówek” zdobywa w Polsce coraz więcej zwolenników wśród decydentów politycznych. Warszawa, Kraków Łódź, Rzeszów i Wrocław to miasta już wybrane przez Komisję Klimatyczną do ambitnego projektu „Horyzont Europa”17. Każde z nich jest zobowiązane do 2030 roku stać się „neutralne klimatycznie” oraz przekształcić się w „inteligentne miasta” (smart cities) – i jest to kierunek zbieżny z koncepcją transformacji w miasta piętnastominutowe18.

 Podsumowanie

Smutnym aspektem nieodłącznie związanym z ideologicznymi i utopijnymi projektami forsowanymi przez centralnych planistów – niezależnie od tego, czy na poziomie ogólnokrajowym czy lokalnym – jest to, że część wtłoczonych w nie koncepcji można by zaimplementować w racjonalny, sensowny i korzystny dla wszystkich sposób. Nie ma niczego inherentnie złego w pomyśle, aby miejsca pełniące ważne funkcje dla mieszkańców miast faktycznie znajdowały się bliżej miejsca zamieszkania – albo aby zastanowić się nad sposobami skrócenia czasu dotarcia do konkretnych punktów. Jednak kiedy nowy porządek chcą zaprowadzać politycy, a nie obywatele i prywatni przedsiębiorcy – odgórnie, a nie oddolnie – i za pomocą przymusu, a nie dobrowolnie i za zgodą wszystkich zainteresowanych stron – warto na chwilę się zatrzymać i spojrzeć na całość z szerszej perspektywy.

Z https://prostaekonomia.pl/miasta-15-minutowe/

-------